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LCC登場で格安ではなくなったスカイマーク、博打に出て失敗し倒産


2013/2/1:
●LCC登場で格安ではなくなったスカイマーク、客離れを起こす
●スカイマークは超大型機で国際線進出の賭けへ 国内線でも博打に出る!
●取らぬ狸の皮算用?スカイマークの計画は楽観的すぎる
●今回のやり方はスカイマークの強みをドブに捨てるもの!
●スカイマークのビジネスモデルはもう終わり…でも強気の西久保愼一社長
2015/1/28:
●スカイマークがついに自主再建を断念、民事再生法適用の申請へ
●あの話がない…スカイマーク破綻の理由がLCCというのは本当か?
●LCCの問題ではなく、航空機の大型化が問題という指摘も
●スカイマークの大復活を予想していた記事が破綻の同日にリリース
●スカイマークの大復活予想記事を破綻と同日リリース そのサイトは?
●スカイマークを潰したのも政治家や官僚?指摘する記事が複数
2017/07/28:
●破綻して民事再生法適用したスカイマークが早くも復活 理由は?
●ボーイング737-800に機種を統一したことが搭乗率回復の理由に
●倒産の元凶?スカイマーク元社長・西久保慎一路線からの決別


●LCC登場で格安ではなくなったスカイマーク、客離れを起こす

2019/07/10:スカイマーク関連の2つの投稿を見直しながら、1つにまとめました。

2013/2/1:ダイヤモンド・オンラインは、「LCC誕生前夜まで、スカイマークは、国内航空市場におけるプライスリーダーだった」と書いていました。格安航空の代名詞であったスカイマークはLCCの誕生によって、もはや安い航空会社とは言えなくなあったのです。

 例えば、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)なら東京~札幌路線で普通運賃3万4000円のところ、スカイマークは1万6000円と約半額で提供していました。ところが、LCCは参入していきなり4000円台。スカイマークでは全く勝負になりませんでした。おかげで年間平均で80%超という、高い搭乗率は急落し、全体に10%程度押し下げた感じがあります。

 それでも、スカイマークの有森正和常務は、「もちろん、LCCとの競合も大きな理由の一つ。だが、それ以上にスカイマーク自身が値上げしたことで、客離れを引き起こしてしまった」と強気。"搭乗率の下落に直面したことで、あわてて軌道修正、再び値段を下げており、搭乗率は回復しつつある"とは言いますけど、記載のグラフにはまだ現れていませんでした。

 その他、"これまで成長を支えてきた羽田発着の路線が今後は増えないこと"で、"もはや国内での成長は頭打ち"と記事では結論づけていました。


●スカイマークは超大型機で国際線進出の賭けへ 国内線でも博打に出る!

 このダイヤモンド・オンラインの記事は、【企業特集】スカイマーク  LCC襲来で戦略大転換 超大型機で国際線進出の賭け (2013年1月17日)というものでした。博打に出たのです。

・LCCの襲来、国内線での成長の限界に直面したスカイマークは、“奇策”を打ち出した。超大型機、エアバス380を使っての国際線進出である。A380は2階建てで、ファースト、ビジネス、エコノミー3クラスであれば525席を確保できる。
・スカイマークは、このA380を使ってエコノミー席は一切設けずに、ビジネスクラスとプレミアムエコノミー(エコノミーより座席幅や間隔がやや広め)の2クラス計380席で、成田~ニューヨーク路線を飛ばそうというのだ。
・この奇策が成功するか否か、今、航空業界の注目の的となっている。というのも、世界の航空史上でも成功例が見当たらない、極めて珍しいビジネスモデルだからだ。

 次のものが"スカイマークが組み立てたシナリオ"だといいます。

(1)まず、燃費のよい新機材でしかも超大型機のA380を用い、1座席当たりのコストを低く抑える。片道12万円の価格設定で搭乗率6割を確保できれば利益が出る。
(2)JALやANAのニューヨーク路線のビジネスクラスはおおむね50万~100万円。しかも、搭乗率80%台後半と潤沢な需要がある。低価格で、大手からビジネス客を奪う。
(3)スカイマークは、同じ14年に、大型機のA330(2クラスで約300席)を、国際線だけではなく国内で最も需要の多い羽田と札幌、福岡を結ぶ、幹線に投入する。
(4)スカイマークの羽田幹線の搭乗率は、11年度の羽田~福岡路線は年間平均94%。12年春先こそ落としたが、10~11月は9割台。これは毎便ほぼ満席に近いことを意味する。現在、使っているボーイング737は小型機で177席しか取れない。これ以上、羽田の発着枠が増えないため、大型機に入れ替えて供給力を高める。


●取らぬ狸の皮算用?スカイマークの計画は楽観的すぎる

 ただし、タイトルで「賭け」とされていたように、これには大きな課題がありました。以下はまず国際線での指摘です。

・A380を投入する国際線の損益分岐点が搭乗率6割として埋めなければならない228席は、すべてがビジネスクラスかプレミアムエコノミーとハードルが高い。
・JALやANAの営業力をもってしても、ニューヨーク路線のビジネスクラスは1便当たり最大で77席、プレミアムエコノミーは46席。特に知名度の低い米国では苦戦が予想される。

 "次いで、A330を投入する国内線についても、問題が大きいとされていました。

・現在のスカイマークのシェアは、羽田~札幌路線で10%、羽田~福岡路線で15%ある。JALやANAは1割程度のシェアであれば、スカイマークに顧客が流れても、高い価格で座席を販売するほうが収益的によかった。
・ところが、A330の投入でスカイマークのシェアが2~3割に上がれば、もはや無視はできなくなる。「スカイマークの供給量が増えれば、こちらも値下げして対抗することもあり得る」と大手航空会社の幹部も語っている。

 西久保社長は「A330を投入すれば、値下げ競争が勃発するだろう。ビジネスクラスを今のエコノミー並みに、エコノミーはさらに値下げして対抗する」と強気ですけど、消耗戦になってしまうということです。これはかなり苦しいでしょう。


●今回のやり方はスカイマークの強みをドブに捨てるもの!

 また、"スカイマークが成功した要因である“単一機材モデル”を崩す"という問題があります。

 スカイマークは、過去に中型機のB767(250~300席)を運航していたことがありました。ところが、このときは。赤字決算を繰り返すなど収益が安定しませんでした。そこで、09年に小型機のB737(177席)に航空機を統一。それ以降、利益が出るようになったという経緯があります。

 機材統一はコスト削減の定石。1機種だからこそ、整備や部品在庫を効率化できるのです。A380とA330を導入すれば3機種になり、コスト増は避けられないだろうと指摘されていました。

 これに関して西久保社長は「航空機は15機以上になるとコストはあまり下がらなくなる。1機種にこだわる必要はない」としているようです。


●スカイマークのビジネスモデルはもう終わり…でも強気の西久保愼一社長

 西久保社長は「今もうかっているモデルが10年先も続くとはどうしても思えない」という危機感があるようで、これは実際にLCC以前のスカイマークの収益モデルが崩れたことからもわかります。それ自体は正しい認識だろうと私も思います。対策が必要です。

 ただ、危機に陥っているから対策がなんでも良いってことはありませんからね。今回のものは、ちょっと掛け金の高い博打かな?という感じはします。一応、次のような説明はしていますけど…。

<「事業はオール・オア・ナッシングではない」と言う。定期便として失敗してもチャーター便に転用したり、最悪、駐機させておけば、損失は最小限に食い止められる。「国内線で100億円以上の利益を稼いでおり、会社全体としては赤字にはならない」>


●スカイマークがついに自主再建を断念、民事再生法適用の申請へ

2015/1/28:スカイマークが自主再建を断念し、民事再生法適用を申請する方針という報道が2015年1月28日にありました。
スカイマーク、再生法申請へ 2015年 01月28日 19時48分 提供元:共同通信

 経営再建中の国内航空3位のスカイマークは28日、自主再建を断念し、東京地裁に民事再生法の適用を申請する方針を固めた。同日夜の臨時取締役会で決める。当面の運航は継続する方針。今後は支援企業を探し、経営の再建を目指す。

●あの話がない…スカイマーク破綻の理由がLCCというのは本当か?

 上記の記事では"「ドル箱」と呼ばれる羽田空港の発着枠を32枠持ち、全日本空輸や日本航空に対抗していた"が、"より安い格安航空会社(LCC)が事業を始めて競争が激化"した他、"急激な円安も響いて、財務内容が悪化し"たという話。

 ただ、別の分析もあります。以下はかなり上とは異なる話。上記の記事でエアバスの件に触れていなかったのは、あれ?と思ったんですよね。
スカイマークが民事再生法適用を申請へ 運航は継続:朝日新聞デジタル(2015年1月28日19時45分)

 格安航空会社(LCC)との競争激化に加え、収益改善のための値上げが利用者離れを招いた。出資を受けるためファンドと続けてきた交渉が暗礁に乗り上げ、資金繰りのめどがたたなくなった。

 航空機の購入をめぐり欧州のエアバスから違約金を請求されており、最悪の場合700億円規模の負債を抱える恐れがあった。

●LCCの問題ではなく、航空機の大型化が問題という指摘も

 記事の文字量としては一番多かったのが、以下のNHKニュース。
スカイマーク民事再生法申請へ 運航は継続 NHKニュース 1月28日 19時18分

国内3位の航空会社スカイマークは、円安による燃料費の増加や格安航空会社との激しい競争などによって経営が急速に悪化し、今年度の最終的な損益が過去最大の136億円の赤字に陥る見通しとなっています。
こうした状況に、スカイマークは、必要な資金を得るため航空機の関連機材を売却したり、国内や海外のファンドに出資を求めていました。しかし、関係者によりますと、搭乗率の低下になかなか歯止めがかからず、ファンドとの交渉も難航して経営に行き詰まり、スカイマークは裁判所に民事再生法の適用を申請する方針を固め、28日の臨時取締役会で正式に決めることにしています。

 NHKでは重要そうな指摘も。"格安航空会社との競争で収益が悪化し、対抗措置として打ち出した航空機の大型化で、かえって搭乗率の低下を招きました"という話です。きっかけはLCCであっても、より悪かったのは対策の方だという可能性です。

 もともと私はエアバスの購入計画についても、非常にギャンブルだと書いていました。スカイマークの西久保慎一社長が堅実経営よりそういう方がが好みだったんだろうなと思いますが、賭けに出て負けた形です。


●スカイマークの大復活予想記事を破綻と同日リリース そのサイトは?

 ところで、この記事と同日にはスカイマーク、「夏ダイヤ」に映る3本の曙光 | 東洋経済オンライン(平松 さわみ :週刊東洋経済編集部 記者 2015年01月28日)という記事が出ていました。

 "スカイマークが1月21日に発表した夏ダイヤからは、同社が収益改善に向けて動き出した姿が透けて見える"なんて書いていました。

 たまたま間が悪かっただけで、仕方ないっちゃ仕方ないんですが、タイトルが"「夏ダイヤ」に映る3本の曙光"なんて輝かしいものだったので、ちょっと恥ずかしいことになりました。


●スカイマークを潰したのも政治家や官僚?指摘する記事が複数

 あと、スカイマーク関連の記事だと、政治家や官僚が邪魔したという指摘がちょくちょく出ています。(以下、改行を多少変更)
スカイマークの再建案に国交省が異常な横槍を入れた理由とは│NEWSポストセブン(2015.01.10 16:00)

 絶体絶命のピンチに陥っていたスカイマークに手を差し伸べたのが、日本航空(JAL)だった。スカイマークはJALに対して、航空業界ではプラチナ枠と称される羽田空港の発着便を中心に共同運航(コードシェア)を持ちかけたのである。(中略)

 ところが国交省が、この両社の提携交渉にいきなり横槍を入れてきたのである。(中略)国交省のこうした“要請”は、まさに行政指導そのものだ。確かに日本の法律では、国交省が共同運航の可否を判断する権限(許認可権)を握っている。しかし共同運航するかしないかは、あくまで民間ベースのビジネスの話であり、そこに行政が首を突っ込むことは、異常と言えよう。事実、ここ近年、国交省がこの“権限”を行使したケースはゼロだ。

 それにしてもなぜ国交省は、そんな異常な対応をとったのであろうか。

「民主党政権下で経営再建を果たしたJALは、安倍官邸と自民党にとって、まさに憎悪の対象になっている。そうした意味でJALに絡む問題は、政治案件なのです」(自民党有力国会議員)

 ただ、今回の件については、直接政治家が動いたわけではないと言います。マスメディアで起きている過剰な自己検閲と同じで、自民党の顔色を気にして異常なことをしてしまったということみたいです。(2017/07/28:後に流行語となった「忖度」ですね)

 私はそもそも国(政治家、官僚)が介入するというのはなるべく避けて、市場の自由にやらせるべきだと思います。政治家が直接手を出していなかったとしても同じことですので、今回の件も国の介入による弊害の一例と数えて良いかもしれません。


●破綻して民事再生法適用したスカイマークが早くも復活 理由は?

2017/07/28:航空会社は一度倒産してスッキリして復活というのが多く、珍しい話ではないのですが、スカイマークも復活を果たしたという記事が出ていました。

 スカイマークが破綻したのは2015年1月。民事再生の終結からわずか1年後の16年度には早くも67億円もの純利益をあげるという復活を遂げました。破綻からわずか2年 スカイマークが好調な理由 経済界 / 2017年7月25日 11時16分(古賀寛明)では、その理由について解説しています。

 理由の一つだと言えそうなのが、宮古、石垣、仙台、米子の各空港から撤退するなど、26あった路線を縮小したこと。以前は8月のハイシーズンには高い搭乗率を誇るものの、閑散期には一気に冷え込むという不安定さがありました。

 しかし、確実に採算の取れる路線に絞ったことで安定。破綻した15年1月の搭乗率は55.1%だったが、翌16年1月には72.3%に、さらに今年の1月は79.8%にまで伸ばしてきています。

 というか、価格が安いスカイマークで搭乗率が低かったってことの方が驚きですね。価格の安い航空会社は、その分搭乗率を上げることで収益を確保しています。搭乗率が比較的低くても大丈夫なのは、むしろANAやJALのような従来型の航空会社です。

 それなのに、その搭乗率が低かったって壊滅的ですわ。以前のスカイマークは、ビジネスモデルが破綻していたのかもしれません。(2019/07/10追記:前半の投稿を読み直すと、LCCが出てきてビジネスモデルが崩壊した形でしたね)


●ボーイング737-800に機種を統一したことが搭乗率回復の理由に

 また、好調の理由のひとつとして挙げられていたのが、業績悪化の原因であり、破綻と同時に運航を停止したエアバス社のA330-300から、ボーイング737-800に機種を統一したこと。このエアバスのA330-300というのは、破綻の原因となったキャンセルによる違約金を請求された機体とは別。それはエアバスA380でした。

 ボーイングに統一したことの何が良かったのか?というと、整備や調達の面でも一本化することができ、無駄がなくなったということ。また、記事では、"何より270席もあるA330の座席を高い水準で売り続けることは難しく、この機材の使用をやめただけでも、販売ロスを減らすことにつながった"としていました。搭乗率回復の理由ですね。

 この機体の座席数というのは非常に重要で、私がエアバスA380の導入が無謀だとも思ったのもそれが理由。現在使用するB737-800は、177席の小型機。小さいとたくさん載せられなくて不利な気がするものの、席が埋まらなかったときの損失の方がでかいんでしょう。飛行機の大きさの問題は、以前の投稿で紹介していた記事でも指摘されていました。


●倒産の元凶?スカイマーク元社長・西久保慎一路線からの決別

 それから、以前のスカイマーク社長だった西久保慎一路線からの決別として象徴的だったのが、スカイマークでおなじみだったサービスの悪さを改善したこと。今も別に他社に比べて良いということではないものの、ネスレ日本とのコラボレーションで、飲料や菓子を配るなどしていたそうです。

 また、やはりワンマンだった西久保社長だったらやらなかったであろうというのが、新経営陣が従業員満足度の向上を目指していること。"顧客満足度も大事だが、それを支える従業員満足度を何より重視する姿勢はこれまでのスカイマークにはなかったものであろう"と、記事では指摘していました。

 なお、記事では、「堅実、それこそがスカイマークの順調なスタートを支えた最大の秘密」とまとめていました。それを考えると、今後再び拡大路線に向かう予定だというのは気になるところ。前述のような復活の理由となった利点が、失われるおそれがあります。


【関連投稿】
  ■スカイマーク西久保愼一社長は、パイロット免許保持
  ■スカイマークサービスコンセプト,西久保慎一社長の言い訳
  ■スカイマーク・サービスコンセプト(方針)全文
  ■事故・トラブル多発のスカイマーク、安全は眼中になし
  ■エアドゥ重大インシデント以上ゼロ、スカイマークと安全性に大差
  ■商品・サービス・技術についての投稿まとめ

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