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日の丸なんとかが失敗する理由 半導体・ジェット・液晶など


 日の丸連合などの話をまとめ。<日の丸なんとかが失敗する理由 半導体・ジェット・液晶など>、<日本の技術は高い!と自信過剰? 提案断り日の丸にこだわる>などをまとめています。

2024/02/01まとめ:
●部品数が多くて大儲けのつもりが裏目…日の丸ジェットの失敗 【NEW】
●見通し甘すぎて失敗の国産ジェット、国が500億円も投入してた 【NEW】
●日本の技術は高い!と自信過剰? 提案断り日の丸にこだわる 【NEW】


●日の丸なんとかが失敗する理由 半導体・ジェット・液晶など

2023/05/21:日の丸半導体や日の丸ジェットなど、日本は日の丸なんとかというのが好きなようです。ただ、これは失敗が多いやり方。最近立ち上げられた新・日の丸半導体はどうか知りませんけど、過去の日の丸半導体や日の丸ジェットなどは失敗してきた…という事実は動かせません。

 なぜ失敗しやすいか?というと、一つはこうした日の丸なんとかは、国の意向や国の資金が入ることが多いためでしょう。政府が絡むと失敗するというのは、政府を悪く言いたいがためのこじつけだと思う人もいるかもしれませんけど、これはあなたが銀行やファンドなど、企業を支援する民間の担当者の立場になって考えてみるとわかると思います。

 あなたがお金を出す場合、成功率が高いプロジェクトと成功率が低いプロジェクト、どちらが望ましいか?と言えば当然前者でしょう。成功率が高いプロジェクトなら民間もたくさんお金を出します。一方、成功率が低いプロジェクトやリスクが高すぎるプロジェクトなど、投資を抑えたいプロジェクトばかり売れ残ると考えられます。

 結果、政府が支援するのは、民間がお金を出し渋った失敗しやすいプロジェクトばかり…ということに。これではうまくいかなくて当然です。しかも、政府の場合は失敗しても誰も責任を取らなくて良いので、考えなくドカーンとお金を出しちゃうんですよね。このため、資金が豊富なのにむしろ失敗しやすいという妙なことにもなりがちです。

 じゃあ、有望プロジェクトを政府が支援すべきか?と言うと、それも実は変な話。民間を押しのけて政府がおいしいところを持っていくと、民間企業が今度は疲弊する…という国にとって困ったことになります。実際はこういう支援ケースも日本ではあるんですけどね。中国と似て政府関与を好むお国柄で、欧米からは社会主義的で変な国と思われています。

 もう一つ、日の丸なんとかは複数企業の連合体になることが多く、これが国が絡まなくても失敗しやすい理由になるかもしれません。こちらも結局、「有望プロジェクトなら自社だけでやりがたるよね」ということで、有望じゃないからではないかと思われます。特に単独ではうまくいかない複数の企業を合わせて…といったケースでは、弱者連合になりがちです。

 規模の原理が働きやすいところでの規模の拡大は有効な戦略なので、経済の原則としてはアリ。なので、本来でしたらこうした企業連合は成功しても良いはずです。国が絡みすぎず、弱者連合ではない、強者連合的な日の丸なんとかでしたら成功しておかしくなく、新・日の丸半導体は可能性を感じなくはないんですけど…。


●部品数が多くて大儲けのつもりが裏目…日の丸ジェットの失敗

2024/02/01まとめ:そのまんま「日の丸なんとか」な話なので、別のところで書いていた「日の丸ジェット」の話を転載しておきます。

 三菱のジェット機撤退の正式発表の際に検索していて、2021/08/05の「戦闘機と旅客機では事業構造がまるで違う」三菱の"日の丸ジェット"が頓挫した本当の理由 「官民のもたれあい」で事態は混迷 | プレジデントオンラインという記事を発見。登録が必要な記事で途中まで…ですが、少し読んでみました。冒頭では以下のような虫の良すぎる未来予想図を描いていた…という話があります。

<「日の丸ジェット」は日本の産業界の夢を背負っていた。日本の産業構造は「自動車一本足」といわれる。自動車1台あたりの部品点数は2万から3万点。一方、ジェット機は100万点ともいわれる。「日の丸ジェット」商用化は、雇用や経済・産業への波及効果が大きく、日本の産業構造を刷新すると期待されていた>

 ただ、逆に言うと、<安全性が問われる航空機の商用飛行の資格を得るには100万点ともいわれる部品のすべてに耐空性を証明しないといけない>という話になります。この「型式証明」で「日の丸ジェット」はつまずきました。「型式証明」で苦労したのはアメリカの陰謀という主張も聞いたことがあったのですが、この審査・承認は日本の国交省が担当していたそうです。

<型式証明の審査・承認は原産国の航空当局が担うが、YS-11以降、民間旅客機の開発を日本は手掛けていなかったこともあり、「管轄する国土交通省に知見のあるスタッフは片手にも満たなかった」(三菱重工)という。
 国交省でもスペースジェットの型式証明のために検査官が大幅に増員され、ボンバルディアや米ボーイングから型式認証の経験者を招いて対応に回った。その背景には、スペースジェットには同じサイズのボンバルディアやエンブラエルなどに納入される海外製の部品が多く採用されていたため、「海外から購入した部品に少し手を入れれば型式証明は取得できる」という認識があったようだ。しかしそれは甘かった。三菱重工はスペースジェットの仕様にあわせたデータをイチからとり、開発しなおさなければならなかった>

 三菱重工はボーイングなどの下請け(サプライヤー)として、航空機開発に携わっており、自信があった模様。しかし、「全機」と「部品」の開発では、担う範囲や規模がまったく違うと指摘されています。これは確か以前もあった指摘で、三菱重工は自社の実力を見誤り、根本的な部分で判断を間違えてしまった感じです。

 また、登録後の部分に詳細があるのかな?という、サブタイトルの< 「官民のもたれあい」で事態は混迷>も気になったところ。日本は中国のように国が民間に関与することが多いのですが、これはむしろ失敗を呼び込むことが多いやリ方。大体「日の丸なんとか」というのも失敗フラグであり、失敗すべくして失敗したのかもしれません。


●見通し甘すぎて失敗の国産ジェット、国が500億円も投入してた

 検索して見つけた「日の丸ジェット」の夢破れ…これまで政府が投じた資金は? 事業撤退の影響は? 三菱重工はどうなる?:東京新聞 TOKYO Web(2023年2月9日 12時00分)では、私が気にする国や自治体が失ったお金に関する話がありました。国のお金、つまり、我々のお金が失われたわけですから、本来なら皆さんもっと気にすべきでしょう。

<官民一体で進めた「国産ジェット」の夢が破れたことで、政府や自治体などが投じた多額の税金が「捨て金」となる恐れがある。
 政府は、研究開発支援などで500億円規模の負担をした。政府としての見解を問われた松野博一官房長官は7日、「これまでの取り組みを通じて、人材育成も含め、わが国の航空機開発の技術、能力の向上に寄与した」と成果を強調した。 >
<三菱航空機の地元・愛知県も開発支援として、県営名古屋空港(同県豊山町)に隣接する土地を同社の工場用に確保するなど、県費27億4000万円を負担した。直接支援以外にも、研究開発の補助といった航空機産業全体への支援は「全部足すと100億円くらい」(大村秀章知事)に達する。
 航空宇宙産業への関心を高めるために17年には同空港内に「あいち航空ミュージアム」を開館。地元挙げてのプロジェクトだっただけに大村知事は7日の記者会見で「大変残念」としつつ、「中部が航空機産業の拠点であることに変わりはない」と述べ、支援の継続を強調した。 >


●日本の技術は高い!と自信過剰? 提案断り日の丸にこだわる

 前回の記事は税金の話以外にも失敗した理由についての話がありました。これは今まで報道されてきたものと重なる内容がありますけど、逆に言うと、失敗した理由の説明としてある程度定着しているのかもしれない…ということで紹介しておきます。

<「開発規模の見積もりが正直言って甘かった」。三菱重工の泉沢清次社長は7日の会見で、SJ事業からの撤退を表明した。
 (中略)「日の丸ジェット」への期待感は高かった。航空機は部品の数が多いため、幅広い業者に恩恵が及び、低迷する日本経済の活性化策と考えられたからだ。
 (中略)2020年には事業を凍結。開発費は1兆円にまで膨れ上がっていた。 >

 東京大の鈴木真二名誉教授(航空工学)は「日本は開発が途切れていたのだから、もっと小さい飛行機から試せば良かったが、航空会社の要望もあって、一足飛びに90席クラスの旅客機に挑戦した」と指摘。以下のような話もあり、日本の技術は高いという自信過剰なところがあった気がします。

<「二つの見込み違いがあった」と話すのは、航空経営研究所研究員で桜美林大学客員教授の橋本安男氏だ。「一つは型式証明。三菱重工も、審査する国土交通省も決定的にノウハウが不足していた。もう一つは需要見込みの甘さ。需要見通しは5000機だったが、実態は半分にも満たず、1兆円の開発費の元をとれない」
 橋本氏は、三菱側の自己過信にも言及する。「当初、ボーイング社とコンサルタント契約した際に、同社B737製コックピットの使用を提案されたが、受け入れなかった。一緒に開発していれば、型式証明もうまくいっただろう。誇り高き三菱と日の丸にこだわったことが裏目に出た」>


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