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トラック運転手の犠牲の上にあった日本の物流システムが限界に


 「北海道のサンマが西日本に、九州のレタスが東日本に届かない――。」で始まる旬のサンマが届かない…トラック新規制の衝撃(2014/7/28 7:00 日本経済新聞 電子版 森園泰寛、町田知宏、石塚史人)という記事。タイトルの感じからすると、基本的には良くないこと…というスタンスみたいですね。

 上のサンマが届かない理由は、"今年1月から適用されているトラックの新規制"のせいだとしています。"安全を確保し過重労働からドライバーを救うはずの規制"なのに、"高いハードルを越えられない中小零細の運送業者を「仕事の放棄」に追いやっている"としていました。


 私はトラック業界のブラックさがきっかけの新規制だと思いながら読んでいました。しかし、意外なことにこの規制、"関越道で発生した高速ツアーバスの事故"が発端だそうです。

 "短期雇用で十分なドライバー教育をしない。名義貸しによる無許可営業。車両整備を怠る"という問題を重く見た国土交通省が、"バスだけでなくタクシーやトラックなど自動車運送事業者全般に対する監査方針・行政処分の基準を改正"したというわけです。

 もともと"トラックのドライバーの労働時間(1日の拘束時間)は労働基準法に基づく「厚生労働大臣の告示」という公的な縛りで、基本13時間、例外的な場合でも16時間が限度"で、休息に関する規則も厳しく決まっていました。

 しかし、中小零細のトラック業者は「ルールを守っていたら食えなくなる」と、どうやらこれを守っていなかったようなのです。おそらくトラック業界では残業代の支払いを求めると社長が人間不信に陥るで出てきたような異常がまかり通っていたのでしょう。

 なぜ規制があるのに守られていなかったのか?というのは、"労働基準監督署などの調査で乗務時間違反が露見しても違反点数が一定の範囲で収まっていれば、数台のトラックが短期間使えなくなる軽い処分で済ん"でいたためというのが大きそうです。制度はあるがあまり守られていない…というものはよくありますね。

 ただ、新規制ではそうはいかなくなりました。即、経営破綻を意味する「会社丸ごと30日間の事業停止」など、"違反根絶を目指し行政処分を大幅に厳罰化した"ためです。
 

 記事では、終盤で"長距離トラックを巡る負のスパイラルの影響は目下、鮮魚や青果といった日持ちしないものの輸送にとどまっている"としていました。"大手は提携や値上げを含めた荷主への協力要請で乗り切ろうとしている"ようです。

 しかし、"中長期的にみると、あらゆる物流分野に広がっていくのは確実な情勢だ"や"安全性の観点から、そして人手不足の観点から、日本の物流システムが限界に近づいている"と指摘していました。日本の現在の物流網が壊れてしまうというのです。

 ただ、私はこれは仕方ないことだと思いますし、そもそも以前の運送業の"ドライバーの肉体的ながんばりに頼るというビジネスモデル"がおかしかったのだと思います。

 そして、ある意味でこれは喜ばしいことなのではないか?とも思いました。私がタイトルを見て思ったのは、ブラックな職種の一つであるトラック運転手の改善に繋がるのでは?ということです。ですので、悲観ばかりでもないのでは?と思って読み始めました。

 今まで無理をすることで仕事してきた企業は潰れ、値上がりや利便性の追加で業界自体が縮小するおそれがあり、この点はトラック運転手にとってもマイナスです。ただ、トラック運転手の健康への配慮がこれからはなされるようになります。

 それより受け入れ難いのは、我々消費者かもしれません。手に入れることのできる商品が減る上に、値上がりする可能性が高いですからね。でも、今まで得られていたそれはトラックドライバーの犠牲の上に成立した利便性だったので、正常に戻すためには受け入れなくてはいけないことです。


 関連
  ■トラック業界では残業代の支払いを求めると社長が人間不信に陥る
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