LCCの安全性は低い？飛行機事故が目立った年と最新の事故率に驚き

2015/4/1：
●航空アナリスト「LCCだから事故が起きたのでは？」といった指摘
●LCCだけでなく最近のハイテク機そのものが危険といった主張も
●「専門家だから信頼できる」は誤解
●飛行機事故が目立った2014年の驚きの事故率
●本当にLCCやハイテク機の安全性は低いのか？
2018/04/04：
●最新の大型旅客機の事故率、商業航空史上に残るものに
2020/06/29：
●不正取得した免許のパイロットだらけの国で墜落事故が起きる
2020/07/31：
●パキスタン航空の墜落事故、パイロットはむしろベテランだった…
●ひどすぎる事故原因…機長と副機長がコロナ話に熱中していた！
2021/10/12追記：
●「LCCより大手航空会社の方が安全」の論文を読んだらむしろ…　【NEW】


●航空アナリスト「LCCだから事故が起きたのでは？」といった指摘

2015/4/1：飛行機事故の確率の誤解 LCC・古い機体・エアバスA320の安全性でもやりました飛行機事故の話。

　以下の話は、自殺する人はわかるはずだという思いあがり・自殺者の遺族を精神的に追い込んでいることなど、別の点でも問題があるのですが、夕刊フジで航空アナリストだという杉浦一機さんという方が次のように言っていました。

「各国の航空会社も日本と同じような検査を行っている。乗客乗員を道連れにする大事件を起こしたのが精神的な問題とすれば、重症であり、兆候が表れるはずだ。ＬＣＣのジャーマンウイングスでも、親会社のルフトハンザと同等のチェックを行っていたのか。見抜けなかった会社の責任は重い」(航空アナリストの杉浦一機)

　「ＬＣＣのジャーマンウイングスでも、親会社のルフトハンザと同等のチェックを行っていたのか」というのは、LCCだから手を抜いたのでは？という意味ですね。


●LCCだけでなく最近のハイテク機そのものが危険といった主張も

　また、危ういハイテク機とLCCの真実(杉江 弘)では、新しいハイテク機そのものが危険だという主張がありました。

　この本はレビューのほとんどが満点です。

航空技術の進化を多角的に検証し、操縦者の視点から安全に関する提案が丁寧に書かれている良書
投稿者 F-12Cユーザー 投稿日 2013/5/28

表題にある「危ういハイテク機」という表現は矛盾しているように受け取られる。様々な先進技術で操縦者を支援するハイテク機がなぜ「危うい」飛行機になるのか。この背景には先進技術を使用することが盲信的に安全に寄与すると考えている立場の人間、また、それを市場に参入するための強みとしている立場の人間の想いが強く、そこに操縦者の視点がないことを指摘されている。

また、旧来の航空機では操縦者2名と航空機関士1名の3名運用が行われていたが、技術の進化で操縦者2名での運用が可能になったが、これも安全阻害要因になっていると指摘されている。また、操縦者2名運用の安全性を高めようとCRM（Crew Resource Management)が航空機運用組織で積極的に取り入れられているがCRMの本質が何であるのか現場の人間でもよく理解できず、組織上層部の安全対策アピールの一環になっている。

先進技術の盲信と本質が掴みにくいCRMといったものだけでなく、パイロット育成に関する制度の変更も安全を阻害する要因になる可能性が大きいと警鐘されている。

●「専門家だから信頼できる」は誤解

　危ういハイテク機とLCCの真実(杉江 弘)は、"杉江氏が元ＪＡＬのパイロットとしてでなく、世界を代表するプロフェッショナルパイロットであった使命から書き下ろした良書"(レビューより)ということで、肩書きが物を言っています。

危ういハイテク機とLCCの真実

内容（「BOOK」データベースより）
航空機の設計上の問題とヒューマン・エラー。空をより安全にするために解決すべき課題とは何なのか。ボーイング747の乗務時間で世界一の記録を持ち42年間パイロットを務めた元機長による検証報告。ハイテク機への過信に警鐘をならし、事故を防ぐための改善策を提言。併せてLCC(格安航空)の安全性、機内で浴びる放射線、そしてB787の事故など、航空界の新たな問題点も指摘。

著者略歴 (「BOOK著者紹介情報」より)
杉江/弘
1969年慶応義塾大学法学部卒業。同年、日本航空に入社し、DC8、B747、エンブラエルE170などに乗務する。首相フライトなど政府の要請による特別便の経験も多い。B747乗務時間では世界一の記録を持つ。総飛行時間は2万1000時間。安全推進部在籍時には「スタビライズド・アプローチ」など、航空界の安全施策を行う。日本エッセイストクラブ会員(本データはこの書籍が刊行された当時に掲載されていたものです)

　ただ、専門家だからと言って正しいとは限りません。専門家同士で意見が違っていれば、少なくとも片方は間違っていますからね。専門家が間違ったことを言うのは、珍しいことではありません。

　どのような主張をしているのかはわかりませんけど、内容紹介にある放射線なんかはそもそも完全に専門外でしょう。紹介やレビューを見ると、大丈夫なんだろうか？と感じる本です。

　医療なんかでは、専門家の意見は実を言うと「科学的根拠がない」と判断されます。調査研究などがあって初めてスタート地点であり、専門家であっても意見は科学的根拠とはみなされないんですね。同様に飛行機事故においても、データなどを出す必要があるでしょう。


●飛行機事故が目立った2014年の驚きの事故率

　吉川忠行さんによると、ジャーマンウイングスの墜落事故では、"ある航空評論家は今回、墜落原因が明らかにならない段階で、「LCCだから落ちた」と断言し"ていたそうです。これも専門家の意見でした。しかも、この評論家は特に何か根拠があったわけではなく、"科学的な根拠もなく「LCCだから落ちた」と言い切った"そうです。厄介なのは、こういう裏付けのないことを断定的に言う「専門家」でしょうね。
(「LCCだから危ない」は本当か：日経ビジネスオンライン 吉川 忠行　2015年4月1日)

　飛行機事故の確率の誤解 LCC・古い機体・エアバスA320の安全性では、なるべくデータ的な裏付けがあるものを紹介しました。そうじゃないと、単なる思い込みですからね。

　実を言うと、この日経ビジネスオンライン記事でも、LCCとそれ以外の事故率は比較されていませんでした。ただ、興味深い事実はあります。マレーシア航空の行方不明事件、ウクライナでの撃墜、年末の12月28日のエアアジア・インドネシアのスラバヤ発シンガポール行きQZ8501便の墜落など、印象的な飛行機事故が多かった2014年の事故率です。

　全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）をはじめ、世界各国の航空会社が加盟するIATA（国際航空運送協会）がまとめた数字を調べてみた。すると、2014年の1年間に起きたジェット旅客機の事故率は、史上最も低いことが分かった。

　100万便当たりの事故率を調べると、2014年の事故率は、440万便中の1便に当たる0.23。これに対して、2009年から2013年までの過去5年間の平均事故率は0.58。2014年よりも前の5年間と比べると半分以下である。

　また2014年、IATAが「致命的な事故」と認定した航空事故は12件。これも2012年の15件、2013年の16件、2009年から2013年までの過去5年間の平均19件と比べると下回っている。

　本当はその前の5年間との比較といったデータも見たいところですが、とりあえず、昨年1年間の印象は重大事故のせいで極めて悪かったのに、実際には極めて良かったという全く逆のものになりました。

　報道が現実の数値と正反対の印象を与えたという意味では、日本の凶悪少年事件・殺人事件は減っている 戦後は現在の8倍もなどにも似ているかもしれません。


●本当にLCCやハイテク機の安全性は低いのか？

　LCCについては、先述のLCCとそれ以外の事故率は比較するのが一番だとは思うものの、LCCが増えている中で2014年の事故率が史上最低だったということから、LCCが事故増加要因になっていないと想像されます。また、事故率が史上最低だったというのは、世界を代表するプロフェッショナルパイロットであった杉江弘さんの、ハイテク機に関する懸念を一蹴するものです。

　杉江さんの懸念自体は、文章だけ読むとわからなくもないと思います。操縦者にとって使いづらい飛行機は、確かにヒューマン・エラーの危険性が高まります。"2014年に起きた大きな事故の多くは人為的なもの"だったと、日経ビジネスオンラインで吉川忠行さんもおっしゃっています。

　しかし、実際の事故率が下がっているというのは、動かしようがない事実です。理由については断言できませんけど、考え方としては人の関わりを減らせば、ヒューマンエラーは減りますからね。工場の考え方でもそうなのですが、人のやる部分を少なくした方が事故が減って安全です。

　ハイテク機の安全対策も人を排除する方向性なのかはわかりませんが、結果的にはハイテク機の目指した安全対策の方が事故を減らせているようです。

　飛行機事故の確率の誤解 LCC・古い機体・エアバスA320の安全性でも、私はパイロットの質やスケジュールなど人為的な問題でLCCが劣る可能性は挙げていました。ただ、やはり結果としては、事故という数字に現れていませんでした。

　また、そちらでは機体の面でLCCが劣るわけではないという話でも出ていました。今回の吉川忠行さんも以下のように書いています。

"2014年に起きた大きな事故の多くは人為的なもので、機体の構造に起因するものではない。つまり近年は、機体の安全性よりも、パイロットや整備士が置かれた状況に依存する事故が増えているということだ"

　データが嘘っぱちだったり、不適切な解釈だったり。都合の良いところだけ出していたりもあるので、それだけじゃ全然自衛できないのですが、とりあえず、データすら出してこない「専門家」は問題外。信用しない方が無難です。


●最新の大型旅客機の事故率、商業航空史上に残るものに

2018/04/04：航空機の安全性にかかわる問題についての情報を提供するアビエーション・セーフティー・ネットワーク（ASN）によると、2017年は商業航空史上、最も安全な一年となりました。大型旅客機の墜落事故はついにゼロとなったのです。

　2017年は一方で航空交通量が過去最多に達したとのこと。つまり、史上最も多く飛行機が飛んだにも関わらず、墜ちなかったのです。安全性の高さがわかります。「ハイテク機は余計危険」説のいい加減さもわかりますね。

　ただし、ゼロなのは「大型旅客機の墜落事故」ですので、多少定義によって変わりそうです。2017年発生した最悪の航空事故とされていたのは、1月にキルギスで起きたボーイング747貨物機の墜落事故。乗組員で亡くなったのは4人でしたが、地上にいた35人が死亡する事態となっています。

　こうしたものを含めた数字だと59人みたいですけど、下記のようにやはり以前より明らかに減っていることがわかりますね。

1972年：2379
1980年：1300
1990年：712
2000年：1148
2010年：943
2011年：525
2012年：477
2013年：265
2014年：692
2015年：186
2016年：258
2017年：59
(大型旅客機の墜落事故、2017年はゼロ　「史上最も安全」な一年に | Forbes JAPAN（フォーブス ジャパン）　Niall McCarthy 2018/01/07 08:00　より)

　また、ASNのデータはヘリコプターや軍用機の事故に関する情報を含めていません。軍用機では、2017年6月にミャンマー空軍のY8輸送機が墜落、122人が死亡した事故が起きているそうです。


●不正取得した免許のパイロットだらけの国で墜落事故が起きる

2020/06/29：＜パキスタン 3分の1近くのパイロットが免許を不正取得か　2020年6月28日 6時01分　NHK＞という記事がありました。2020年5月に起きたパキスタン航空の旅客機の墜落事故の調査の過程で、判明したという内容です。

　事故を起こしたパキスタン航空を含む国内の各航空会社のパイロットなど合わせて860人のうち、3分の1近い262人が、免許を不正に取得した疑いがあること。地元メディアは、いわゆる「替え玉受験」が横行し、監督官がそれを見逃していた、などと伝えています。これ自体は、ひどすぎる話です。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200628/k10012486751000.html

　データがなく印象論の可能性がありますが、別記事では、パキスタンは飛行機事故が多い国だとしていました。やはり偽物パイロットの運転は危険そうです。ただ、偽物パイロットが多数いるわりにはむしろ墜落事故が少ないのでは？とも思ったので、ここに追記しました。

　最初の投稿部分では、新しいハイテク機そのものが危険だといった主張の専門家の話がありましたよね。ただ、不正免許のパイロットですらそこまで墜落していないのですから、免許を取らなくてもかなり落とさずに飛べるほど、最近の飛行機の安全性は高まっているのかもしれません。


●パキスタン航空の墜落事故、パイロットはむしろベテランだった…

2020/07/31：パキスタン航空の旅客機の墜落事故の件でちょっと補足。私はてっきり飛行経験が少ない人による事故だと思っていたのですが、そうではないみたいですね。パキスタン航空機墜落、死者97人 生存者2人 州当局　AFPBB Newsによると、事故機の機長は優れた実績のあるベテランパイロットだったとのことです。

　ハイテク機はヒューマンエラーが増えて余計危険説にとって、この事実はどう働きますかね。運転経験の多いベテランパイロットでの事故は、経験が有利になっていないということでどちらかと言うと不利かもしれません。まあ、前述の通り、ハイテク機全体で事故が減っているというのが一番決定的なんですけどね。

　また、やはりデータ的な話はないものの、パキスタンの事故の多さについて、こちらの記事では「パキスタンは軍民共に航空機事故が多い」とされていました。軍用機も民間と同じように考えて良いのかわからないのであれですが、やはり偽物パイロットが影響しているなど、パキスタン特有の事情があるのかもしれません。


●ひどすぎる事故原因…機長と副機長がコロナ話に熱中していた！

　書き終わってから事故原因が判明している可能性を思いつき検索。なんと98人死亡墜落事故の原因は「機長と副機長がコロナ話に熱中」 パキスタン航空：東京新聞 TOKYO Webということだったそうです！

＜カーン航空相は２４日の中間調査で、機長や管制官らによる人的ミスが重なったことが原因だったと公表。「機長と副操縦士は終始、新型コロナウイルスに関する会話をしており、集中力を欠いていた」と指摘した＞
＜旅客機は着陸の際、規定の２倍以上の高度から降下を開始。車輪を出さずに着陸しようとして滑走路と接触しエンジンが損傷、再着陸を試みたが住宅街に墜落した。管制官は車輪の不備に気付かず、エンジン損傷を機長らに伝えなかった＞
＜機長は１万７０００時間の飛行経験があるベテランで、同相は「過信があった」と説明。副操縦士と、家族の感染状況などについて話していたという＞
＜同相は国内の航空機事故が頻発しているため操縦士を調査したところ、現役の８６０人のうち「約４０％が偽造免許だった」と明らかにした＞

　ということで、今回はヒューマンエラーでした。個別事例をもとに判断してはいけませんが、しつこく書いているようにハイテク機で事故は減っているというのが事実。人間はミスをする生き物なので、人間ではなく機械にやらせる部分を増やす方が安全性が高まると思われます。


●「LCCより大手航空会社の方が安全」の論文を読んだらむしろ…

2021/10/12追記：(PDF)LCCの安全性について　高知工科大学マネジメント学部という論文があったので読んでみました。ただ、LCCは危険だという結論ありきではないか？と疑問を感じるものでした。どうも教授などではなく、学生による論文みたいですね。

　問題だと感じたのは、「信頼性の高い数式」があると紹介しておきながら、この数式をそのまま使わずに独自の数値を持ち出して「LCCより大手航空会社の方が安全」としていたこと。そして、この「信頼性の高い数式」を使わなかった理由が、「我が国の航空機は安全だから」といった理由でした。じゃあ、LCCも安全ってことでいいじゃん！という話です。

＜本研究では、当該事故のリスクについて Aviation Explorer 社が採用するACCIDENT RATEを利用してこれを測定する。この指標は、世界の 100 以上の航空会社の 20 年分のフライト数や事故の記録から、事故率を導き出すものであり、事故率の測定という意味において信頼性の高い数式である。
　 しかし、ここで問題となるのは、そもそもわが国の航空機事故において死亡事故が無視できる程度に少ないという点である。すなわち、上記の下線部の「事故での死者数」に代入する数値は、原則 0となり、事故率が 0 になってしまうのである。これを解決するために、本研究では死者数を代理する変数を考慮することにより事故率を独自に算定することとした＞

　「信頼性の高い数式」で事故率が 0 になってしまうのが問題だと言っていますが、「信頼性の高い数式」で事故率が0なら「安全である確率が極めて高い」ので、むしろ問題はないと考えられるでしょう。前述の通り、「LCCより大手航空会社の方が安全」という結論ありきなので、こういうへんてこなことになったんじゃないかと思われます。


【本文中でリンクした投稿】
　　■飛行機事故の確率の誤解 LCC・古い機体・エアバスA320の安全性
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